ترانس-افغان؛ آیا ازبیکستان میتواند از طریق افغانستان به دریا برسد؟
خبرگزاری دید: عدم شناسایی حکومت طالبان ممکن است جذب نهادها و شرکتهای بینالمللی را برای مشارکت در این پروژه، حتی پس از تکمیل، دشوار کند. پس چقدر پروژه جدید راهآهن ترانس-افغان ازبیکستان واقعبینانه است؟
سالها، ازبیکستان با عبور از افغانستان در پی دسترسی به دریا بوده است: راهآهن ترانس-افغان یکی از مهمترین پروژههای حملونقل این کشور به شمار میرود. این راهآهن نه تنها میتواند ازبیکستان را به دریا متصل کند، بلکه آن را به مرکز ترانزیت میان شمال و جنوب بدل خواهد کرد. با این حال، هرچند این پروژه امیدوارکننده به نظر میرسد، موانع موجود سرنوشت آن را نامعلوم کرده است. داراییهای دولتی افغانستان مسدود است. این موضوع هزینههای ساختوساز را بر دوش ازبیکستان و پاکستان میگذارد. همچنین، عدم شناسایی حکومت طالبان ممکن است جذب نهادها و شرکتهای بینالمللی را برای مشارکت در این پروژه، حتی پس از تکمیل، دشوار کند. پس چقدر پروژه جدید راهآهن ترانس-افغان ازبیکستان واقعبینانه است؟
چرا این راهآهن لازم است؟
پروژه راهآهن ترانس-افغان که نخستین بار در دسمبر ۲۰۱۸ توسط ازبیکستان پیشنهاد شد، هدف آن گسترش شبکه ریلی افغانستان از مزارشریف به کابل و سپس به ولایت ننگرهار است. این خط آهن قرار بود از مرز تورخم عبور کند و به پیشاور پاکستان برسد. در پاکستان، بارها به سیستم ریلی آن کشور متصل میشد و در نهایت به بنادر کراچی، گوادر و قاسم میرسید.
با این حال، در جولای ۲۰۲۳، ازبیکستان، پاکستان و افغانستان مسیر متفاوتی را نهایی کردند: ترمز → نایبآباد → میدانشهر → لوگر → خرلاچی. این بدان معناست که مسیر، برخلاف طرح اولیه، از مرز تورخم عبور نخواهد کرد.
اکنون پیشبینی میشود این راهآهن توانایی حمل سالانه تا ۲۰ میلیون تُن بار را داشته باشد و زمان ترانزیت از ازبیکستان به پاکستان را از ۳۵ روز به فقط ۳ تا ۵ روز کاهش دهد.
موانع مالی
طول این خط ۶۴۷ کیلومتر برنامهریزی شده و هزینه ساخت آن طبق اظهارات جدید مقامات ازبیکستان ۶.۹ میلیارد دالر برآورد شده است (اگرچه برآوردهای قبلی بین ۴.۶ تا ۷ میلیارد دالر بوده است). این رقم تا تکمیل مطالعه امکانسنجی نهایی همچنان قابل تغییر است. با توجه به شرایط دشوار جغرافیایی افغانستان، هزینهها ممکن است بهطور چشمگیری افزایش یابد.
پاکستان اعلام کرده است که برای ساخت و تأمین مالی بخشی از خط آهن که در خاک افغانستان ساخته میشود، سرمایهگذاری خواهد کرد. ناظران باور دارند نخستین مسئلهای که پیش از شروع ساخت باید حل شود، تأمین امنیت از سوی طالبان است.
یونس شریفلی، تحلیلگر مستقل سیاسی، میگوید که تهدیدهای داعش علیه کشورهایی که با طالبان همکاری میکنند، روند ساخت را بیش از پیش به تعویق انداخته است. او افزود: «در حال حاضر، وخامت وضعیت امنیتی افغانستان دسترسی به خطوط اعتباری از موسسات مالی را دشوارتر کرده است. طالبان همچنان در تلاش برای تثبیت مشروعیت خود در افغانستان است. با این حال، این کشور همچنان گرفتار درگیریهای قومی است.»
سیاستهای طالبان در قبال زنان نیز یکی از عواملی دانسته میشود که دسترسی به منابع مالی بینالمللی را دشوار کرده است. نهادهای مالی چندجانبه و کشورهای کمککننده حمایت خود را مشروط به رعایت اصولی در حوزه حکمرانی میدانند. این موضوع به یکی از موانع اصلی در تأمین مالی و جذب سرمایهگذاران غربی تبدیل شده است.
موانع جغرافیایی
بخشی از مسیر برنامهریزیشده از گردنه سالنگ در کوههای هندوکش با ارتفاع ۳۵۰۰ متر عبور خواهد کرد و آن را به یکی از مرتفعترین خطوط آهن جهان تبدیل میکند. ناظران یادآور میشوند که گردنه سالنگ در زمستان در معرض برفکوچهای سنگین قرار دارد و ممکن است راهآهن را برای مدتهای طولانی غیرقابل استفاده کند. به همین دلیل، برخی معتقدند که باید تونلی نیز در زیر این کوهها ساخته شود.
چنین چالشهای جغرافیایی و اقلیمی میتواند محدودیتهای زیرساختی ایجاد کرده و زمان تحویل بار را افزایش دهد. بهویژه، یوری چرنوگایف، خبرنگار ازبیک، میگوید که توپوگرافی منطقه چالش مهندسی عظیمی ایجاد میکند.
او این پرسش را مطرح کرده است که آیا واقعبینانه است خط آهنی از میان کوههایی تا ارتفاع ۳۰۰۰ متر ساخته شود که نیازمند ۱۲۰۰ سازه – از جمله ۳۶۰ پل و تونل به طول مجموعی ۷۰ کیلومتر – باشد؟
چرنگایف نوشت: «سازندگان بهویژه بر تونلها متمرکز هستند. ارقامی که به ما گفته میشود کاملاً غیرواقعی است. مقایسه کنید: اروپا با داشتن فناوریهای پیشرفته، تونل راهآهن گوتارد را در مکانی بسیار ‘مساعدتر’ از هندوکش ساخت، اما باز هم ۱۵ سال طول کشید. طول آن ۵۱ کیلومتر بود و هزینهاش ۱۰ میلیارد دالر شد.»
هیچیک از طرفهای دخیل در پروژه اطلاعات دقیقی درباره نحوه توزیع هزینههای اعلامشده یا محل ساختوساز ارائه نکردهاند. با این حال، برخی ناظران و فعالان حدس میزنند که توسعه این طرح به سرمایهگذاری بسیار بیشتر از آنچه تاکنون اعلام شده نیاز دارد.
علاقهمندی روسیه
با این وجود، این پروژه تنها محدود به ازبیکستان، پاکستان و افغانستان نیست. هرچند کشورهای غربی علاقه جدی نشان ندادهاند، اما کشورهای دیگر – بهویژه روسیه – توجه ویژهای به ساخت آن دارند. اما چرا روسیه که با دیگر پروژههای حملونقل ازبیکستان، از جمله راهآهن چین–قرقیزستان–ازبیکستان مخالفت کرده بود، این پروژه را امیدوارکننده میداند؟ راهآهن ترانس-افغان برای روسیه، کشوری که زیر تحریم است، چه دارد؟
با این حال، نقش روسیه تاکنون بیشتر جنبه لفظی داشته است. مسکو در سالهای گذشته حمایت خود را ابراز کرده و مذاکراتی انجام داده، اما در توافقنامه چارچوب بیندولتی که در ۱۷ جولای ۲۰۲۵ در کابل میان ازبیکستان، افغانستان و پاکستان امضا شد، شرکت نداشت.
به گفته برخی ناظران، منافع راهبردی اصلی روسیه گسترش نفوذ در آسیای مرکزی و مقابله با حضور غرب در منطقه است. در حالی که اتحادیه اروپا به دنبال ساخت دهلیز ترانس-خزر در منطقه است، مسکو میتواند از مشارکت در پروژه زیربنایی ترانس-افغان برای تقویت جایگاهش بهعنوان قدرت خارجی اصلی پیرامون افغانستان استفاده کند.
این راهآهن با اهداف وسیعتر روسیه همخوانی دارد، بهویژه در زمانی که این کشور زیر تحریمهای بینالمللی قرار دارد.
از نظر اقتصادی، روسیه راهآهن ترانس-افغان را فرصتی برای ورود به بازارهای جنوب آسیا و گشودن مسیرهای تجاری جدید میبیند. این راهآهن به روسیه اجازه میدهد انرژی، مواد معدنی و کالاهای صنعتی را به پاکستان، هند و دیگر کشورهای جنوب آسیا صادر کند.
مسکو یکی از معدود قدرتهای بزرگی است که روابط دیپلماتیک رسمی با طالبان دارد و نخستین دولتی بود که طالبان را از فهرست گروههای تروریستی خارج کرد.
در همین حال، تاشکند ابتکارهای دیگری را نیز پیش برده است، از جمله پروژه دهلیز حملونقل گستردهتر روسیه–قزاقستان–ازبیکستان–افغانستان–پاکستان که از سال ۲۰۲۳ شکل گرفته و اکنون به سمت اجرا شدن حرکت میکند.
آیا این راهآهن ساخته خواهد شد؟
هرچند بحث درباره پروژه سالها ادامه داشته، هیچ اطلاعات روشنی درباره زمان آغاز فاز اصلی ساختوساز یا مسئولیتها وجود ندارد. اوایل جولای، جسوربیک چورییف، معاون وزیر ترانسپورت ازبیکستان، به تلویزیون «ازبیکستان ۲۴» گفت که کارگذاری این خطآهن میتواند طی شش ماه آینده آغاز شود.
مترجم: سیدطاهر مجاب – خبرگزاری دید
نویسنده: فردوس ذکییف
منبع: تایمز آف سنترال آسیا – Times of Central Asia